Piese Ford FIESTA | 1989 - 1996 | Mk3 CVH HCS D #26KA2685K
Prima generație Ford Festiva a fost proiectată de Mazda în Japonia, la cererea companiei-mamă Ford. Hatchback cu trei uși, proiectat și construit de Mazda, a fost lansat în Japonia în februarie 1986, sub denumirea "Ford Festiva", cu motoarele de 1,1 și 1,3 litri. Festiva a utilizat aspectul tracțiunilor roților din față, iar mecanicile sale au constat în direcția de cremalieră și pinion, suspensie față independentă cu șuruburi, arcuri de bobină și bară basculantă și suspensie spate de grindă de torsiune. Festiva a fost facelifted în 1989, primind o inserție de grilă reproiectată și lentile cu lampă din spate. În Japonia la lansare, Festiva cu trei uși a fost oferită în nivelurile de specificații L, L Special, S, Ghia și Canvas Top. Ford a comercializat piața japoneză Festiva prin rețeaua de distribuție Autorama. La Salonul Auto de la Tokyo din 1986, au fost prezentate modelele sportive GT și GT-X, cu un motor unic de 1,3 litri cu două camere cu două camere (BJ). Are un kit special pentru caroserie și o proeminență cu capota proeminentă și a ieșit la vânzare la 1 decembrie 1986. Până atunci, Festiva Cargo L (versiunea comercială) a fost adăugată la lineup, fie într-o versiune cu două sau cinci locuri. La jumătatea anului 1986, un alt partener Ford, Kia Motors din Coreea de Sud, a început producția Festiva sub licență sub denumirea de "Kia Pride". Începând cu mijlocul anului 1987 pentru anul modelului din 1988, Kia a început exporturile în Canada sub denumirea "Ford Festiva", vânzările din Statele Unite începând până la sfârșitul anului 1987. Ford a oferit un singur motor B3 cu patru cilindri de 1,3 litri și trei niveluri de trim: L, L Plus și LX. Cele două modele de bază au prezentat o transmisie de overdrive manuală cu patru trepte, LX-ul fiind modernizat la o unitate cu cinci viteze. Un tahometru și volanul înclinat au fost de asemenea prezentate pe ornamentul LX, la fel ca roțile din aliaj, oglinzile la distanță, scaunele interioare din pânză și un radio casetă AM / FM. Ford a lansat un facelift minor în America de Nord pentru anul modelului din 1990. În același timp, sistemul de livrare a combustibilului motorului a trecut de la carburator la injecție de combustibil, iar alegerile de transmisie au fost revizuite cu o transmisie manuală standard cu cinci trepte și automată opțională cu trei trepte. Ford a înlocuit, de asemenea, centurile de siguranță din față cu versiuni motorizate și a montat ca standard standard centurile de siguranță din spate. Pentru anul modelului din 1991, modelele L Plus și LX au fost combinate într-o singură nuanță GL. iar GL a obținut jante din aliaj și disponibilitatea unui pachet „sport”. Ultimul model de anul 1993 nu a adus nici o modificare. De-a lungul vieții Festivalului din Statele Unite, Kia a exportat aproximativ 350.000 de unități. Acordul cu Ford s-a materializat în conformitate cu strategia Kia implementată la mijlocul anilor 1980 pentru a umple progresiv golul de la sfârșitul costului scăzut al pieței, fiind lent abdicat de brandurile japoneze care urmăresc modele mai scumpe cu marje de profit mai mari. Comparativ cu producătorii rivali din Japonia, dar și în Europa și America de Nord, principalul avantaj competitiv al Kia a fost forța de muncă mai puțin plătită din Coreea de Sud - care s-a tradus în mașini cu prețuri mai mici . Succesul unor modele precum Peugeot 205 și Fiat Uno a însemnat că Ford a devenit îndrăzneț cu Fiesta din a treia generație MK3 în 1989. A ieșit liniile boxy și îmbătrânirile primelor două modele, și a apărut un aspect mai elegant și mecanice mai sofisticate. . Mai important, mașina a fost disponibilă pentru prima dată cu un bodystyle cu cinci uși.O ampatament mai lungă a însemnat Mk3 a stabilit standardul clasei pentru spațiu, în timp ce suspensia din spate de torsiune semi-independentă a ajutat la mers și la perfecționare.Această abordare mai crescută s-a extins și la interior, care a avut un design mult mai modern. Tabloul de bord împrumutat îngrijit de la Escort mai mare, în timp ce noile scaune turnate prin injecție erau mai confortabile și totuși compacte. Mk3 a primit și un parbriz încălzit și frâne anti-blocare. Au existat modificări și sub capotă, acolo unde a fost utilizată cea mai recentă linie Ford a motoarelor Swirl de înaltă compresiune, alături de CVH-urile existente. Pentru fanii hot hatch, marea veste a fost sosirea injecției de combustibil, rezultând XR2i cu până la 110 CP. În vârful gamei s-a aflat focul turbo de 132 CP, identificat prin aliajele sale cu trei rapoarte și insertii verzi. Urcați la bordul unui Mk3 astăzi și nu este greu de văzut de ce a fost un astfel de salt înainte. Plăcuța bine amenajată arată modernă, în timp ce țesăturile strălucitoare și zona mare de sticlă creează o atmosferă aerisită. În mișcare, deplasarea mașinii standard este ușoară și este compusă spre deosebire de XR2i cu motoare Zeta, mai târziu, suspendate ferm în imaginile noastre. Cu toate acestea, toate modelele au suferit de o direcție lentă și, la fel ca în cazul multor modele Ford mai vechi, motorul șuieros nu le place să muncească din greu. Totuși, în toate celelalte aspecte, este ușor și fără dificultăți de conducere - și nu este greu de văzut de ce a devenit Fiesta cu cea mai lungă servire, arătându-se în cele din urmă ca modelul cu insemne clasice în 1997. Fiesta RS Turbo și RS1800 în detaliu Apărând la aproximativ un an după ce restul celei de-a treia generații a fost lansată gama Fiesta, RS Turbo a aterizat în showroom-uri la mijlocul anilor 1990. În fața ei, noul venit părea să fie doar mai mult decât un XR2i cu motorul unui Escort RS Turbo căzut în nasul lui încăpățânat. Dar mai era ceva mai mult decât atât. Da, ambele mașini au împărtășit același 1,6 litri CVH cu patru cilindri, dar Fiesta a beneficiat de un Garret T2 turbo mai mic (Kevcort, scuze, Escort a avut un T3 mai mare), care a învârtit la turații mai mici pentru o reacție mai mare și, prin urmare, mai puțin întârziere. De asemenea, a fost redus sistemul de gestionare a motorului Bosch, Ford favorizând în schimb configurarea CEE IV mai puternică. În cele din urmă, capul a fost luat de pe XR2i și a existat o galerie personalizată. Rezultatul a fost o putere similară a puterii de 133 CP, dar vârful de cuplu de 134lb ft a ajuns cu un whoosh la doar 2400rpm. A fost folosită aceeași cutie de viteze Ford B5 cu cinci viteze, dar Fiesta are o tracțiune finală mai mică pentru un răspuns și mai dornic. Pentru a ajuta șoferul să se descurce cu această bonitate sporită, s-au efectuat câteva modificări la suspensia XR2i, care a fost combo-ul tău standard de vârfuri MacPherson din față și brațele de tracțiune conectate la un fascicul de torsiune din spate. Adăugându-se la configurația XR2i mai coborâtă și rigidizată, RS Turbo a adăugat o bară antigolă din spate de 20 mm și unele schimbări de cameră și rolă, plus un suport de direcție mai rapid (deși configurația neasistată era încă un amețitor de patru rotații de blocare la -Lacăt). Ceea ce lipsea a fost diferențialul de alunecare limitat al Escort, în timp ce frânele erau standard XR2i (discuri de 240 mm în față și tamburi de 203 mm în spate), în afară de utilizarea plăcuțelor Ferodo, care foloseau același material de frecare ca și Sierra RS Cosworth. Ca și în cazul multor Fords ale vremii, sistemul de frânare mecanic antibloc Teves a fost disponibil ca opțiune. Din punct de vedere vizual, RS1800 datora foarte mult RS Turbo (și XR2i, care acum avea versiunea de 105 CP din Zetec de 1,8 litri), dar cu o răsucire mai dezactivată la mijlocul anilor nouăzeci. În cazul în care dungi verzi (înlocuite cu inserții negre de tuns), iar în timp ce mașinile timpurii aveau linii indicatoare portocalii, modelele ulterioare au primit elemente clare. De asemenea, roțile au fost schimbate, Fiesta prezentând facsimile de 14 inci din afacerea cu cinci vorbe a MK5 Escort RS2000. Mașinile post 1994 au câștigat opțiunea de servodirecție și o caroserie mai puternică, dar au văzut, de asemenea, jantele din aliaj căzute pe lista de opțiuni, în timp ce în interiorul extrem de confortabil Recaros au fost abandonate în favoarea designului propulsat de aripa Ford. În pofida aceleiași piețe, aceste două mașini nu ar putea fi mai diferite de condus. Pentru o distracție de modă veche, RS Turbo este greu de învins. S-ar putea să nu fi fost în măsură să rivalizeze cu Peugeot 205 sau Renault Clio, pentru creștere și logodnă, dar nu este lipsit de distracție plină de emoții, de atârnare pentru dragă. Lag-ul este limitat de standardele vremii, dar în comparație cu utilajele moderne, abordarea Fiesta „pauză ... whoosh” este captivantă. Fizicitatea se extinde la experiența de conducere, direcția neasistată dovedindu-se a fi un dispozitiv pe care îl luptați, mai degrabă decât să ghideze Ford-ul printr-un colț - este în special bicep înfundat sub o accelerație dură, unde direcția de cuplu adaugă o opțiune suplimentară de schimbare a direcției. Totuși, ca majoritatea mașinilor cu performanțe învechite, există un sentiment real de conexiune
2024